車高調セッティング編
せっかく買った車高調をどうやってセッティングすれば???メーカー指定(購入時の状態)でベストセッティングが出ているものもあるし、ショップに任せるっていう手もあるし・・・。でも、調整機能があるんだから自分でイジってみよう♪
ここでは車高、減衰力、バネレート、プリロードと分けて説明します。よかったら参考にして下さい。

車高のセッティング
車高というと、下げればいいと思っている!?でも、なぜ下げるの?カッコいいからってのが一番の理由かも(^_^; 実は車高の変化が与える操作性への影響ってのはとても大きいのです。そのあたりを把握してから車高を変化させてみましょう♪ここでは減速が必要なコーナーの進入前後に発生するアンダー・オーバーを車高だけで対策する調整方法について考えてみましょう!
進入でアンダーステアがでる
コーナー進入時にアンダーが出るってのは、フロントタイヤの荷重が足りてないってこと。フロントを下げるか、リアを上げることによってフロントタイヤの荷重を増やす。 もしくは荷重が掛かりやすくしてやることによってアンダーを減らすことができます。 ただ、フロントストロークが少ないシルビア/180SXでは下げすぎると ショックの底付きによるアンダーも出るので注意です。
進入でオーバーステアになる
ブレーキングなどによってフロント荷重になるコーナー進入時には基本的にリアの荷重は抜け気味になってオーバーが発生しやすいです。じゃあフロントを上げるか、リアを下げることでノーズダイブしたときに極端に前のめりの姿勢にならないようリアの荷重を増やしてやることによってオーバーを消すことができるのです。
出口でアンダーステアになる
クリッピングポイントを過ぎて、アクセルを開け始めた状態のコーナー出口では、荷重がリアに移り、フロントの荷重は減少します。そのため、アンダーが出やすくなるのでフロントの荷重を増やす方向で、フロントの車高を下げる、もしくはリアの車高を上げることでスクウォート(尻上がりになること)してもあまりリア下がりにならないようにしてやるのです。
出口でオーバーステアになる
アクセルオンでリアに荷重が移るはずのコーナー出口でオーバーになるということは、リアの荷重が足りてないってこと。つまり、フロントを上げる、またはリアを下げることでリアの荷重を増やす。ただし、リアのストロークが少ない場合は、リアを下げすぎると、ショックの底付きによるロールオーバーが出るので、リアの下げ過ぎには注意です。

減衰力によるセッティング
車高調のショックアブソーバーにも減衰力の調整機能が付いているものが最近では多いです。街中では乗り心地を考えて最弱、サーキットや峠などに行って本気で走ろうってときは減衰力を上げて、っという使い方がいいと思います。減衰力の調整で車の挙動を変化させることも十分に可能なのです。
フロントの減衰力を上げる
減衰力を上げるということは、バネの動くスピードを遅くするってことです。転舵を担当するフロントサスの動きを規制すると、ステアリングレスポンスが向上します。しかし、コーナーの進入時などにキッチリと荷重移動をしてフロントのバネを縮めてやらないとアンダーを出してしまいます。反対に確実に荷重移動できれば、バネが伸びるスピードも遅くなっているので、フロント荷重をキープできる時間も長く、ステアリングの効きがいい状態を長く保てます。
リアの減衰力を上げる
アの減衰力を上げるということは、リアサスのロールスピードを遅くするってことです。アクセルオンによるスクウォートで、リアサスがすぐに縮みきってしまう場合、ロールスピードを遅くしてやれば、キッチリとトラクションを稼ぐことができるが、逆に固くしすぎてしまうと、リアサスが縮みにくくホイールスピンやオーバーが出てしまう・・・。伸び側という面で見てみると、スクウォートの姿勢から戻りにくいように規制してくれるので、加速中にシフトアップをするために一瞬リア荷重が抜けるときに、リアサスがすぐに伸びてしまうのを防いでくれるのです。
前後減衰力の調整

基本的には減衰力も、車のある動きを変えるために調整するものです。例えば、右コーナーを曲がるときに左フロントタイヤがロールしすぎて、タイヤのショルダーまで使っているときに、左フロントサスのロールする時間をゆっくりにして、タイヤのトレッド全体の時間を長くしてやるために、左フロントの減衰力を高くする。また同様に右コーナーで右リアタイヤがインリフトしてしまうので、右リアの減衰力を下げて、右リアサスの伸びを良くしてやるという具合です。ただし、ロール量を決定するのはスプリングで、ショックはその動くスピードを調整するものでしかありません。


スプリングによるセッティング
車高調を使うことの最大のメリットは一つに直巻きバネを使えることというのが上げられます。ほとんどの直巻きバネは、均等なピッチで巻かれていて、ストロークし始めからフルストロークまで同じレートをキープすることができるのです。そのため、荒巻バネのようにストロークの途中で急にレートが変わったり、とたんに挙動が変化したりということがありません。また、巻径と自由長さえ合えば、どんなバネでも組め、バネレートの選択肢がとても広がるというのもメリットです。そのため、バネの交換もかなり自由にできます。
基本的にバネレートは、使うタイヤのグリップ力にあったレートに高めてやれば、グリップ力が高くなります。前後で考えると、フロントタイヤのグリップ力に合わせてレートを上げてやれば、フロントのグリップが上がり、ステアリングの効きやレスポンスが良くなります。リアも同様でコーナーでの踏ん張りが効くようになります。ただし、どちらも固くしすぎれば、タイヤの性能を活かすことができずに、唐突に滑り出したり、トラクションの低下を招くので注意が必要です。

プリロードのセッティング

最近では車高とプリロードを別々に調整できるタイプが増えてきています。これによって、車高を変化させずにプリロードを掛けることが可能になったので、車高調のセッティングを極めたい人は活用してください。
プリロードの調整は通常、ジャッキアップさせてスプリングロアシートがスプリングと密着した状態から約1回転締め付けるほどの範囲で行います。 プリロードを掛けるということは、あらかじめスプリングを縮ませておくということなのですが、まずロアシート1回転分くらいのプリロードでは1G状態になると縮み側ではなんの影響もでなくなります。その効果が現れるのは伸び側で、クルマが荷重移動すると縮もうとするサスと伸びようとするサスが出てきますが、この伸びようとするサスの動きをあらかじめ縮められたバネが積極的に助けてくれます。これによって、コーナリング時ならイン側のタイヤをきっちりと路面に押しつけてやることが可能で、コーナリングの安定性がグッと高まるのです。このプリロードのセッティングが分かるようになれば、かなりの上級者と言えるそうです。僕は・・・???(^_^;



 
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